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「市场」2018年中国企业在德国汽车行业的收购案例

2019-08-19来源:新闻快讯网食品
 

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来源 | 和讯网


德国汽车行业的公司一直是最受中国投资者喜爱的收购目标。2018年,中国投资者继续保持活跃,收购了不少德国汽车行业的公司。下面我们来简单盘点一下,2018年截至目前为止,德国汽车行业的哪些企业被中国投资者收购了。


宁波继峰收购德国汽车座椅及内饰供应商Grammer

截止今年9月,继峰已经持有德国上市公司Grammer约85%的股份。Grammer是全球知名商用车座椅及乘用车头枕扶手供应商,2017年公司营业额约17.9 亿欧元。通过收购,继峰产品品类将进一步延伸;在客户结构方面,Grammer将为继峰带来丰厚的商用车客户资源;在地域布局方面,Grammer业务集中欧美,继峰布局中国,有利于双方市场开拓。


浙江铁流股份收购德国高精密金属零部件供应商Geiger

铁流以3800万欧元收购了德国Geiger Fertigungstechnologie GmbH的100%股份。Geiger是一家专注于高精密金属零部件的制造商,能够为客户提供核心金属零部件的研发、设计、制造和销售一体化解决方案。通过此次收购,将有利于铁流开拓高端汽车零部件客户,延伸公司产品线,加强欧洲市场供应能力,积极参与国际化市场竞争。


山东北汽海华收购德国汽车复合材料供应商IFA

今年5月,北汽海华成功收购欧洲排名前列的复合材料企业德国IFA Composite GmbH公司75%股权,交易价格为350-400万欧元。通过收购,北汽海华将掌握复合材料板簧及复合材料汽车结构件量产技术,成功由金属材料板簧转型到复合材料板簧。

复星收购德国汽车自动化生产线供应商FFT

此前在德国一直以收购消费品和金融公司为主的复星,在2018年也收购了一家德国知名的汽车自动化生产线供应商,FFT GmbH &Co. KGaA 。FFT为全球知名的汽车生产商提供柔性自动化生产线解决方案,营业额超过8.5亿欧元。此次收购FFT体现了复星积极投资具有市场领先地位的智能制造企业的战略。

深圳凯中精密收购德国汽车零部件供应商SMK

凯中将分别以2540万欧元和2820万欧元收购德国汽车零件供应商SMK的所有股权及其位于菲尔德施塔特的所有生产厂房和土地。SMK主要为汽车行业和工业应用研发并生产功能性零部件。2016年,凯中还收购了位于德国罗伊特林根濒临破产的Sideo Vogt公司,并将其更名为凯中沃特。

上海保隆科技收购德国汽车传感器供应商PEX

保隆科技全资收购了德国PRETTL集团旗下的PEX,并且收购了该集团持有的德国TESONA的51%股权,以推进保隆汽车传感器业务的全球化布局与发展。PEX是专业的汽车刹车磨损传感器、排气温度传感器、霍尔传感器供应商,客户包括奔驰、大众、奥迪、保时捷等。TESONA是一家传感器及智能加热系统的设计与工程开发公司。本次收购PEX和TESONA,保隆可以快速拓宽公司的汽车传感器产品线,同时还拥有了欧洲本土成熟的传感器生产基地,从而快速获得欧洲市场的销售、研发和制造资源,实现汽车传感器业务的全球布局。

哈工智能收购德国焊接自动化技术公司NIMAK

江苏哈工智能以8800万欧元收购了德国家族企业NIMAK。NIMAK全球领先的工业焊接设备和解决方案提供商。主要的产品包括机器人焊钳、机器人焊机、机器人涂胶机等自动设备,产品主要用于汽车、家电、航空航天等行业。


长城汽车入股德国加氢站运营商H2 MOBILITY

今年10月,长城汽车正式宣布入股德国加氢站运营商H2 MOBILITY,成为继液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔之外的第七个股东。H2 MOBILITY致力于在德国建立全国性的加氢站基础设施,支持德国燃料电池汽车的发展。2018年上半年,长城汽车建成氢能技术中心,全面具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制,以及整车集成与测试能力。为推动中国加氢站基础设施的建立和燃料电池汽车的普及,长城汽车决心投资加氢站技术,此次与H2M的合作正是该计划的落实。通过入股H2M,长城汽车将可与德国领先的PPP氢能基础设施联盟深度合作并向其学习,从而为中国加氢站网络的部署积累经验,助推我国建立起具有竞争力、可靠性和安全性的加氢站基础设施网络。

德赛西威收购德国先进天线技术公司ATBB

今年11月,惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司宣布收购德国先进天线技术公司Antennentechnik ABB Bad Blankenburg GmbH(简称ATBB公司)。ATBB是德国著名的天线技术公司,拥有经验丰富、技术领先的天线研发团队,已发展成为欧洲天线市场的领先企业。智能驾驶和车联网对高性能智能天线的需求与日俱增,高性能的智能天线已成为实现车辆信息交互的关键技术。ATBB的高性能智能天线解决方案,将助推德赛西威智能化战略布局的落地。

三大汽车合并,将是悲剧一场

在沉寂不久之后,一汽、东风和长安的合并消息再次喧嚣。有理由相信,虽然截止目前依然没有十分确定的官方消息,但是三大合并可能确实在进行中,或许在未来并不太远的某一天,三大合并的正式文件就会从天而降。但是这对于中国民族汽车工业并非一个好消息。

有人说三大合并之后可以变得更强,这并不符合实际,三大合并之后,从表面看确实可以更大,销量超过1000万辆,销售额超过10000亿,总资产超过丰田和大众,但是并不会更强,它永远不会成为一艘航母。

合并后的三大不具备航母的整体性和完整性,它不具备航母的抗打击能力,它不具备航母作为飞机进攻平台的整体性,它的吨位或许超过航母,但是各自内部都是一盘散沙,几百艘舢板捆在一起,也永远不会是一个航母舰队,它还是舢板,不过变成一堆舢板。

三大合并之后,依然缺乏核心技术,其实无论一汽也好,东风也好,长安也好,单纯论规模并不算小,即便放在世界也是名列前茅,但是他们不掌握核心技术,缺乏竞争实力。尤其是在乘用车方面,他们的销量更多是依赖与丰田大众本田和福特们的合资公司。除了长安之外,一汽和东风的的自主板块非常磕碜,别说和丰田大众相比,即便是和长城吉利相比也仅仅是提鞋的资格。

三大合并将带来巨大副作用,它们将会变得无比庞大臃肿,变成一个垄断资源的巨无霸恐龙,类似一汽和东风本身就是副部级别,有着强大的政策游说能力,在捆绑合并之后,它们对于政策的影响和制定只会更强,而长城吉利奇瑞和比亚迪们只能成为鱼肉,这将虚弱民族自主品牌的竞争实力。

最重要得是,三大的强制性捆绑,其实是逆市场行为,从历史上看,中国拉郎配的合并几乎没有成功的先例,后果要么是各自为战,要么就是在内耗中消耗资源。长安合并了哈飞和昌河,结果哈飞昌河一死一伤。东风旗下有风行风光和风神,但是东风自己都无法统一。至于一汽当年合并夏利,至今已经16年历史,现在16年过去,当年排名第一的自主品牌,已经被一汽蹂躏得气若游丝奄奄一息。

所以综合考虑,三大的合并对于中国汽车工业有百害而无一利,拉郎配的强制合并更是一个巨大悲剧的开始。我们希望它仅仅是一个传言,而不是一个令人忧虑的真实。


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